等待入場時機， 還是在謀劃全局?
華為曲線“造車” 的攻與守
“華為不造車，幫助車企造好車。”日前，華為輪值董事長徐直軍再次強調(diào)華為“不造車”的立場。從近年來面對媒體質(zhì)詢時的反復(fù)聲明，到心聲社區(qū)內(nèi)部文件中“誰再言造車，可調(diào)離崗位”的決絕，華為在“造車”一事上始終態(tài)度堅定。盡管如此，基于公司過去表態(tài)不做手機最終卻跨界挺進賽道的歷史，不少人仍在等待華為“造車”的那一天。
自2012年初建立團隊啟動研究至今，華為在智能電動、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等方面已擁有深厚的技術(shù)積累和平臺優(yōu)勢。華為為何不造車?在各路玩家相繼跨界入局的背景下，華為的反其道而行之，到底是在等待入場時機還是另有規(guī)劃?
攻
離“造車”只有一條生產(chǎn)線的距離
無論是以前還是現(xiàn)在，華為距離汽車產(chǎn)業(yè)一直很近。
早在2012年，華為就已啟動電動車研發(fā)項目，2013年率先進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，2019年正式成立智能汽車解決方案BU(經(jīng)營單元)，并陸續(xù)與上汽、廣汽、一汽、長安、法國標致雪鐵龍等超過20家車企建立了合作關(guān)系。
積極拓展生態(tài)合作伙伴的同時，華為自身也在審時度勢，加速打造汽車領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品。2019年，華為首次以獨立展商名義亮相上海車展，對公司汽車業(yè)務(wù)全盤托出。除已在車聯(lián)網(wǎng)平臺、基礎(chǔ)設(shè)施和端側(cè)硬件的“云管端”方面實現(xiàn)核心突破外，華為彼時還透露，公司在自動駕駛、座艙SoC、多合一動力解決系統(tǒng)等技術(shù)領(lǐng)域也早有涉及。
公開資料顯示，截至今年3月，華為申請的智能汽車相關(guān)專利數(shù)量已超350條，激光雷達、MDC、mPower、AR-HUD等多項關(guān)鍵技術(shù)均獲得權(quán)威認證。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，華為智能汽車相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品已通過車規(guī)級認證，這標志著華為實際上已充分擁有量產(chǎn)商用智能汽車的資格，距離造整車只差一條生產(chǎn)線的距離。不過，參照跨界互聯(lián)網(wǎng)玩家的一貫思路，華為完全可以通過與傳統(tǒng)車企合作的方式補足硬件代工短板。
這也正是華為在做的事情。
2020年，華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，宣布將采用聯(lián)合開發(fā)新模式，華為發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢、車企發(fā)揮整車優(yōu)勢，共同設(shè)計開發(fā)精品車型。徐直軍在4月12日的華為分析師大會上透露，公司目前已與北汽、長安、廣汽三家伙伴達成戰(zhàn)略合作，未來將通過ICT技術(shù)賦能的方式幫助車企打造子品牌。最快在今年第四季度，全棧搭載智能汽車解決方案，標有華為“HI”logo的車企子品牌汽車就將亮相。
也就是說，基于華為在智能汽車平臺和生態(tài)等領(lǐng)域的積淀，華為并不缺乏“造車”的實力，甚至“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”只不過，堅守“不造車”底線的華為，在親自“造整車”和以數(shù)據(jù)、軟件定義幫助車企“造整車”之間，選擇了后者。
守
穩(wěn)扎穩(wěn)打謀全局之道
智能汽車是業(yè)內(nèi)公認的萬億級藍海賽道。據(jù)IDC預(yù)測，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。增長空間大是一方面，另一方面，經(jīng)歷長達10年的起步期、膨脹期和出清期，智能汽車行業(yè)已邁入穩(wěn)定成長階段，跨界玩家選擇趁此時入局，試錯成本并不高。
百度、騰訊、阿里、小米、滴滴……去年以來，各路玩家相繼拐入賽道，“造車”行業(yè)已呈雷霆萬鈞之勢。更有消息稱，大疆也有意摻上一腳。華為既然有實力造車，為什么不呢?
除了官方表態(tài)的“產(chǎn)業(yè)界更需要的不是華為這個品牌，而是華為的ICT能力”外，從徐直軍對華為2021年的發(fā)展預(yù)期也可以看出，公司當下最迫切的仍是生存問題，“造車”并非首要考慮。“我們2019年、2020年都在花時間應(yīng)對美國的三次制裁。經(jīng)過這么長時間的盤點和業(yè)務(wù)調(diào)整，發(fā)現(xiàn)活下來還是很有希望的，但是我們還是要爭取活得好一點點。”
徐直軍表示，現(xiàn)階段華為集團整體的戰(zhàn)略舉措，都是以“華為長期在實體清單下生存、發(fā)展”為目標制定的。“我們會長期在實體清單里面工作和生活。”
有從業(yè)者表示，華為當務(wù)之急是解決芯片制造難題。“如何在減少資金壓力的同時，還能為未來發(fā)展爭取到更多的利潤，是華為會否造車、如何造車的取舍關(guān)鍵。”
而從造車的環(huán)節(jié)考慮，盡管在智能駕駛、智能車云等領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢，但華為在底盤、車身制造等領(lǐng)域仍存在大量知識盲區(qū)。另外，在汽車銷售和售后方面“零經(jīng)驗”的華為，可能也會在市場營銷過程中走不少彎路。
也就是說，結(jié)合各類不確定性風險極大的現(xiàn)實因素，華為貿(mào)然跟風“造車”無疑是一招險棋，相比之下，“幫助車企造好車”的定位更符合公司的長遠利益。
破
做“博世”的活，操安卓的心
造車新勢力迅速崛起的同時，不造車的華為，能為智能汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些改變?
根據(jù)華為自身的規(guī)劃，未來公司將持續(xù)聚焦ICT技術(shù)，“做智能汽車增量部件供應(yīng)商”。也就是說，華為跨界智能汽車產(chǎn)業(yè)，瞄準的不是整車市場，而是向整車制造商供貨的源頭性技術(shù)公司，比如當下全球Tier1(指一級供應(yīng)商)地位的博世。
目前，大多數(shù)傳統(tǒng)車企只負責非核心部件的制造和整車組裝等工作，芯片、電路、聯(lián)網(wǎng)和動力系統(tǒng)等核心零部件高度依賴Tier1企業(yè)的直接供應(yīng)。而據(jù)中信證券統(tǒng)計，在汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈中，Tier1處于國際寡頭壟斷的市場格局，在全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有70%市場占有率。即便在國內(nèi)市場，博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭也占據(jù)壟斷地位。
華為希望打破這種平衡。
近年來，從自動駕駛方案到激光雷達技術(shù)，從鴻蒙車載系統(tǒng)研發(fā)到七合一電驅(qū)系統(tǒng)乃至充電模組，華為幾乎在智能電動汽車的所有核心零部件和子系統(tǒng)領(lǐng)域都有技術(shù)方案布局。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達到3521億元，屆時公司有望成為與博世比肩的汽車供應(yīng)商巨頭。
公開數(shù)據(jù)顯示，自主品牌三強長城、吉利、長安汽車的2020年凈利潤分別是53.6億元、55.7億元、34.6億元。而身為Tier1的博世在2020年總銷售額達716億歐元(約合5548.64億元人民幣)，調(diào)整重組支出后息稅前利潤約33億歐元，利潤率則約為4.5%，營收能力毫不遜色。這也就意味著，一旦成為Tier1，華為迎來的增量和收益將不可估量。
當然，華為的“野心”也絕不只是做一個零部件供應(yīng)商。不久之后，華為與北汽、長安、廣汽三家伙伴聯(lián)手打造的標有“HI”logo的車企子品牌汽車即將發(fā)布。借助這一HUAWEI inside的模式，或許未來華為還會成為自動駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域的“安卓”。
“智能汽車BU是我們重點投資的產(chǎn)業(yè)。我們今年在智能汽車部件的研發(fā)投資超過10億美金。”面對巨大的市場增量，基于自身在5G、AI、云等技術(shù)方面的既有優(yōu)勢，華為正在做順勢而為的生意。
隨著市場格局發(fā)生改變，未來華為、高通等新勢力與博世之間難免一戰(zhàn)。百舸爭流，群雄逐鹿，華為能否成為中國的Tier1并帶領(lǐng)國內(nèi)車企征戰(zhàn)全球，仍是一個懸念。(記者 許雋)
