3、4月份降價(jià)潮還余波未平，8月份多家新能源品牌又開始價(jià)格戰(zhàn)，主流車企都在急著洗牌。而且卷價(jià)格還不夠，比亞迪開始呼喚中國汽車在一起，開始“卷格局”。

新能源車再掀降價(jià)潮

【資料圖】

事件概述：8月份，超10家品牌宣布降價(jià)。包括極氪、零跑、大眾ID、哪吒等。

汽車降價(jià)

點(diǎn)評(píng)：關(guān)于這一輪降價(jià)潮的觀點(diǎn)大致為以下兩種：行業(yè)集中度太低，因此需要降價(jià)搶份額，淘汰一批撐不住的；購車需求被上半年降價(jià)潮透支，因此在淡季只能進(jìn)一步降價(jià)。

都有道理，但都局限于市場層面的變化，似乎沒有人談到產(chǎn)業(yè)層面的變化。

事實(shí)上，新能源車原材料的價(jià)格下跌，也讓車企有了更多的降價(jià)空間。

3月初，碳酸鋰價(jià)格維持在40萬元/噸，月末跌到28萬元/噸。時(shí)至4月12日，直接跌破20萬元/噸關(guān)口。直至6月末，也在20萬元/噸徘徊。

按照某頭部新能源車企的說法，碳酸鋰原材料成本占電池原材料成本的50%，占電池總成本10%-15%，所以，碳酸鋰原材料至少要占整個(gè)電動(dòng)車成本的5%-7.5%。以5%計(jì)算，那么一輛20萬元的電動(dòng)車，大約能省下1萬塊成本。

另一方面，今年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達(dá)29%。

制造業(yè)的規(guī)律是，只要量上去了，成本一定下降，而且仿佛沒有邊界，不管已經(jīng)降到多低的成本，只要繼續(xù)上量，成本還能繼續(xù)降。這就是成本的規(guī)模優(yōu)勢。

當(dāng)然，上面提到，業(yè)內(nèi)所謂的行業(yè)洗牌也是降價(jià)潮的原因之一，一個(gè)成熟的行業(yè)不需要這么多品牌。但是，就從眼下來看，似乎還只是常規(guī)的“價(jià)格戰(zhàn)”，在諸多互聯(lián)網(wǎng)大廠還在躍躍欲試下場造車之時(shí)，大洗牌時(shí)刻似乎還為時(shí)過早。

傳華為車BU獨(dú)立

事件概述：8月11日，有消息稱，華為有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多位接近華為的人士表示，這次獨(dú)立的范圍不僅限于ADS，而是包含了車BU旗下的大部分業(yè)務(wù)。

當(dāng)前車BU仍歸屬于余承東統(tǒng)領(lǐng)的華為消費(fèi)者BG，獨(dú)立后的車BU將可能成為一個(gè)新的Tier1。拆分獨(dú)立后，華為將收回在車BU上多年的研發(fā)投入。

對(duì)此，華為回應(yīng)稱：與事實(shí)不符。

華為汽車門店

點(diǎn)評(píng)：無論最終結(jié)果如何，華為車BU獨(dú)立都不明智。離開華為的體系力，車BU與車企的業(yè)務(wù)合作幾乎無法開展。

當(dāng)前，華為與車企合作模式有三種，做Tier1供應(yīng)硬件，Hi模式共同開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)以及深度介入設(shè)計(jì)開發(fā)的智選車模式。

按照傳聞，獨(dú)立后的華為車BU如果僅作為一個(gè)新的Tier1，顯然是路走窄了。這是三種模式中最沒有技術(shù)含量，也最不賺錢的模式。

另外，重慶國資委對(duì)華為車BU單飛并無太大用處。既不能幫助它獲得國際資金，構(gòu)建利益共同體，突破美國封鎖，也無法對(duì)其芯片供應(yīng)鏈給出幫助。

在智能駕駛領(lǐng)域最有希望超越特斯拉的華為車BU，一旦離開母公司，那就意味著自斷雙臂，錯(cuò)失了超越這家美國巨頭的最佳時(shí)機(jī)。

比亞迪呼吁行業(yè)“在一起” 遭長城CTO嘲諷

事件概述：近日，比亞迪在500萬輛新能源車下線儀式上呼吁中國品牌要“在一起”。針對(duì)此舉，有人認(rèn)為比亞迪大格局，將大量友商產(chǎn)品全都羅列于自家臺(tái)前，象征著“中國品牌一家親”。也有人認(rèn)為，比亞迪虛情假意，自詡為老大哥，以居高臨下的姿態(tài)“道德綁架”。

比亞迪汽車展臺(tái)

點(diǎn)評(píng)：人，一張嘴兩張皮，一件事正說反說都有理。

從正面理解，比亞迪在事實(shí)上已經(jīng)成為了全球新能源車銷量老大。就連特斯拉CEO馬斯克都已經(jīng)中肯地承認(rèn)了比亞迪的強(qiáng)大，可見其在全球的影響力并非自吹自擂，而是拿數(shù)據(jù)說話。甭管是黑貓白貓，會(huì)抓老鼠的就是好貓。

反面理解，就像長城CTO王遠(yuǎn)力在微博上所說，中國汽車企業(yè)必須直面競爭的現(xiàn)實(shí)，不要道德綁架的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強(qiáng)調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起。

眾所周知，長城前不久舉報(bào)比亞迪混動(dòng)車油箱環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)，已經(jīng)使得有關(guān)部門展開了聯(lián)合調(diào)查。此后兩家公司先后起訴了多名自媒體，雙方矛盾已經(jīng)公開化。

但此次雙方一個(gè)打的感情牌，一個(gè)打的法律牌，其實(shí)根本沒在一個(gè)層面上討論問題，這樣的辯論毫無意義。

中國汽車的崛起不是靠所謂的抱團(tuán)取暖，更不能各自為戰(zhàn)，而是在微妙的競合關(guān)系中，形成命運(yùn)共同體，一致對(duì)外，形成真正有競爭力的“中系汽車”。

在這方面，有些企業(yè)間的互動(dòng)就格局大多了。比如寶馬的“奔馳一生，寶馬相伴”，比如長安深藍(lán)的“仰望銀河 那是一抹深藍(lán)”，再比如五菱星辰的“仰望銀河那抹深藍(lán) 我們的征途是星辰大海”等，幽默而不失進(jìn)攻性。

假設(shè)讓我替長城寫一句文案，不會(huì)是兇巴巴的“先打一架再在一起”，而是“在一起，共筑中國汽車的長城”。

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